Rechtsabbiegende Lkw und Radfahrer

Gerade in Ballungsräumen ist es ein regelmäßig wiederkehrendes Unfallszenario: Ein Lkw biegt rechts ab und erfasst dabei einen ungeschützten Verkehrsteilnehmer, der sich geradeaus weiter bewegen wollte. Meist sind Radfahrer die Opfer, mitunter aber auch Fußgänger, Inline-Skater o. a. In den meisten Fällen werden die Unfallopfer vom Lkw überrollt. Es versteht sich von selbst, dass dabei schwerste, sehr oft tödliche Verletzungen entstehen.

In Berlin sterben jedes Jahr ca. 20 Radfahrer bei Verkehrsunfällen. Die Hälfte dieser Radfahrer in Berlin kommt bei Kollisionen mit Nutzfahrzeugen ums Leben. Mehr als die Hälfte dieser Unfälle wiederum ereignen sich, wenn die Nutzfahrzeuge rechts abbiegen. Wenn man diese Zahlen hochrechnet, lässt sich etwa abschätzen, dass in Deutschland jährlich bis zu etwa 200 Radfahrer Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw zum Opfer fallen.

Im Rahmen einer Diplomarbeit wurden 141 Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Lkw und Radfahrern analysiert. Dabei zeigte sich, dass im Hinblick auf die beschriebene Unfallart auch moderne Lkw noch erhebliche Schwachpunkte aufweisen. Das gilt sowohl im Hinblick auf die aktive Sicherheit (die Sicht aus den Lkw) als auch im Hinblick auf die passive Sicherheit (Überrollschutz). Unter anderem wurde deutlich, dass nicht nur die gesetzlich vorgeschriebenen seitlichen Abweisvorrichtungen weitgehend untauglich sind. Selbst die von Sicherheitsfachleuten oft geforderten flächigen und tiefgezogenen Schutzvorrichtungen konnten das Überrollen von Radfahrern nicht immer wirksam verhindern.

Im Folgenden werden die Ergebnisse der Studie vorgestellt. Es wird erörtert, aus welchem Grund die Abweisvorrichtungen versagen und wo die Schwachstellen der aktiven Sicherheit liegen. Aufgrund der gewonnen Erkenntnisse werden Vorschläge gemacht, mit welchen weiteren Maßnahmen sich Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Nutzfahrzeugen und Radfahrern verhindern oder in der Unfallschwere mindern lassen.

Datenerfassung

Die 141 untersuchten Fälle wurden aus folgenden Quellen erhoben:

• Unfallanalyse Berlin (32 Fälle)
• Polizei-Direktion 2 (Berlin-Spandau, -Charlottenburg und -Wilmersdorf, 48 Fälle)
• Verkehrsunfallforschung Medizinische Hochschule Hannover (46 Fälle)
• Berliner Stadtreinigung (4 Fälle)
• Staatsanwaltschaft bei dem Landgericht Berlin (11 Fälle)

Aus den Akten der genannten Institutionen wurden die Daten in einen Erhebungsbogen eingetragen. Die Daten wurden dann in einer access-Datenbank erfasst und ausgewertet.

Unfallgegner und Verletzungsschwere

Bei ca. 90% der untersuchten Unfälle waren Radfahrer beteiligt. Eindeutig muss sich damit das Untersuchungsinteresse auf diese Gruppe der Verkehrsteilnehmer konzentrieren. Fußgänger, Skater u. a. spielen nur eine untergeordnete Rolle.

Verletzungsursachen

Die weitaus meisten der untersuchten Unfälle ereigneten sich mit geringer Geschwindigkeit. Es gibt auch keinen Zusammenhang zwischen Anstoßgeschwindigkeit und Unfallschwere.

Steigerung der passiven Sicherheit

In erster Linie gilt es hier zu verhindern, dass Radfahrer und Fußgänger von den rechtsabbiegenden Lkw überrollt werden. Das ist schon lange Konsens. Bereits seit 1994 sind deshalb an Nutzfahrzeugen mit mehr als 3,5 t seitliche Schutzvorrichtungen vorgeschrieben. Diese dürfen aus zwei getrennten Schienen bestehen, die bis zu 30 cm auseinander liegen können. Die maximal zulässige Höhe der unteren Schiene über der Fahrbahn beträgt 55 cm. Das Bild zeigt eine typische, diesen Vorschriften genügende Abweisvorrichtung.

Dass derartige Vorrichtungen ihren Zweck nicht oder nur sehr unzureichend erfüllen, ist leicht zu verstehen. Die Ausführung aus zwei Einzelschienen kann dazu führen, dass Radfahrer sich in der Vorrichtung verfangen. Wegen ihrer hohen Anbringung kann die untere Schiene nicht verhindern, dass gestürzte Radfahrer oder Fußgänger überrollt werden. Da spielt es denn fast keine Rolle mehr, dass zahlreiche Nutzfahrzeugarten (Sattelzüge, Kipper) von der Vorschrift ausgenommen sind.

Dies wird von der Unfallstudie eindrucksvoll bestätigt. Die erste Tabelle verdeutlicht, dass bei 19 der 28 Fälle, in denen die beteiligten Nutzfahrzeuge mit seitlichen Schutzvorrichtungen ausgerüstet waren, die ungeschützten Verkehrsteilnehmer dennoch überrollt wurden. Das sind fast 70%! Dass der Überroll-Anteil bei den Fahrzeugen ohne Schutzvorrichtung noch geringer zu sein scheint, ist darauf zurückzuführen, dass hier die Klein-Lkw einen größeren Anteil ausmachen.

Bei einigen der Fälle kam es dadurch zum Überrollen, dass die Radfahrer gar nicht von der Schutzvorrichtung getroffen wurden, sondern von anderen Teilen der Nutzfahrzeuge, insbesondere der rechten vorderen Ecke. Selbst wenn die Abweisvorrichtungen jedoch direkt beteiligt war, erfüllte sie in den meisten Fällen nicht ihre Funktion. Dies erkennt man auf der zweiten Tabelle.

Von Fachleuten wird deshalb schon seit langem gefordert, dass seitliche Abweisvorrichtungen flächig ausgeführt und weit nach unten gezogen werden müssen, damit sie ihre Funktion erfüllen können. Aufgrund dieser Forderungen hat z. B. die Berliner Stadtreinigung (BSR) freiwillig ihre Lkw mit entsprechenden Vorrichtungen ausgerüstet.

Steigerung der aktiven Sicherheit

Bis heute wird der Aspekt der aktiven Sicherheit bei der hier untersuchten Unfallart fast immer unter der Überschrift des "toten Winkels" behandelt. Landläufig wird darunter die Lücke zwischen dem Bereich verstanden, der direkt durch das Fenster erkannt werden kann und dem, der indirekt im Spiegel beim Blick nach rechts hinten sichtbar ist. Diese Einengung setzt jedoch den falschen Schwerpunkt. Zum einen wird der klassische "tote Winkel" bereits durch den Weitwinkelspiegel stark vermindert.

Zum anderen ist gar nicht der Bereich rechts hinter dem Lkw, sondern der rechts vorne besonders problematisch. In der Tat ist dieser Bereich auch bei heutigen Lkw, wie im übrigen der gesamte Nahbereich vor der Front, ein blinder Fleck. Der Rampenspiegel kann allenfalls einen kleinen Teil abdecken. So zeigt denn auch die Analyse des Unfallgeschehens, dass der Erstanstoß in über 40 % der Fälle vorn rechts stattfindet.

In der Vergangenheit wurden bereits verschiedene Vorschläge erarbeitet, wie der Problembereich rechts vorne entschärft werden kann. Viele davon sind im Prinzip preiswert zu verwirklichen.

Alle Systeme, welche die Sicht aus Lkw durch zusätzliche Spiegel oder auch Video-Kameras etc. verbessern, haben jedoch eine prinzipielle Schwäche: Sie setzen voraus, dass der Lkw-Fahrer sie auch benutzt. Erfahrungen der forensischen Unfallanalyse zeigen, dass in den meisten Fällen der Lkw Fahrer den ungeschützten Verkehrsteilnehmer auch mit den vorhandenen Möglichkeiten direkter und indirekter Sicht zumindest zu irgendeinem Zeitpunkt hätte wahrnehmen können. Meist ist es ja ohnehin so, dass der später verunglückte Radfahrer kurz zuvor vom Lkw überholt worden war. Der Fahrer hätte sich folglich vergewissern müssen, wo der Radfahrer geblieben ist, bevor er abzubiegen beginnt.

Obwohl auch die Sicht aus Lkw mit Sicherheit verbesserungswürdig ist, liegt hier offensichtlich nicht das Kernproblem. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass die Lkw-Fahrer in der konkreten Situation des Rechtsabbiegens häufig überfordert sind. Ein Lkw-Fahrer, der an einer belebten und möglicherweise eng gestalteten großstädtischen Kreuzung, mit einem schweren Sattelzug rechts abbiegt, kann sich gar nicht im erforderlichen Maß auf die mögliche Gefahr konzentrieren, die er für Radfahrer und Fußgänger rechts neben und rechts vor seinem Fahrzeug darstellt. Er muss beim Abbiegen ebenso die linke Seite seines Fahrzeugs beobachten und natürlich den Verkehrsraum vor ihm. Passive Systeme, die lediglich die Sichtmöglichkeiten verbessern, können hier nur wenig helfen.

Die erweiterten Möglichkeiten der Elektronik haben es nunmehr erlaubt, stattdessen aktive Warnsysteme zu entwickeln, welche das Auftauchen eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers detektieren und den Fahrer (etwa durch ein akustisches Signal) davor warnen. Auf Einzelheiten dieser Systeme soll im Rahmen dieses Beitrags nicht eingegangen werden. Auf jeden Fall aber ist der Einsatz aktiver Warnsysteme der beste Weg zur Entschärfung dieser Unfallsituation.

Das beste aktive System bleibt allerdings ein entsprechend geschulter Beifahrer, der den Fahrer in kritischen Situationen entlasten kann und die Bereiche beobachtet, die von der Fahrerposition schwer zu sehen sind.

Zusammenfassung

Die überproportionale Verletzungsschwere ungeschützter Verkehrsteilnehmer bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw ist darauf zurückzuführen, dass die Radfahrer und Fußgänger von den Lkw überrollt werden. Die bisher vorgeschriebenen Abweisvorrichtungen, die das Überrollen verhindern sollen, sind praktisch wirkungslos. Auch sinnvoller gestaltete Schutzvorrichtungen (flächig ausgebildet und tief gezogen) können das Überrollen nicht immer verhindern. Ein Schwerpunkt muss deshalb in der Weiterentwicklung der aktiven Sicherheit liegen.

Bei heutigen Lkw ist insbesondere die Sicht auf den Bereich rechts vor dem Lkw nach wie vor problematisch. Hier könnten mit einfachen Mitteln Verbesserungen erreicht werden.

Die Verbesserung der Sicht aus Lkw ist allerdings nur begrenzt wirksam, da sie nicht zur Entlastung des Fahrers in der kritischen Abbiegesituation beitragen können. Hier sind aktive Systeme gefordert, die möglichst weitgehend die Funktion eines Beifahrers übernehmen können. Aus Sicht des Unfallanalytikers bleibt allerdings der Einsatz eines menschlichen Beifahrers der einfachste und den meisten Erfolg versprechende Ansatz.