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Rechtsabbiegende Lkw und Radfahrer


Gerade in Ballungsräumen ist es ein regelmäßig wiederkehrendes Unfallszenario: Ein Lkw biegt rechts ab und erfasst dabei einen ungeschützten Verkehrsteilnehmer, der sich geradeaus weiter bewegen wollte. Meist sind Radfahrer die Opfer, mitunter aber auch Fußgänger, Inline-Skater o. a. In den meisten Fällen werden die Unfallopfer vom Lkw überrollt. Es versteht sich von selbst, dass dabei schwerste, sehr oft tödliche Verletzungen entstehen.

Kapitel des Textes
Datenerfassung
Unfallgegner und Verletzungsschwere
Verletzungsursachen
Steigerung der passiven Sicherheit
Steigerung der aktiven Sicherheit
Zusammenfassung

Im Rahmen einer Diplomarbeit wurden 141 Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Lkw und Radfahrern analysiert. Dabei zeigte sich, dass im Hinblick auf die beschriebene Unfallart auch moderne Lkw noch erhebliche Schwachpunkte aufweisen. Das gilt sowohl im Hinblick auf die aktive Sicherheit (die Sicht aus den Lkw) als auch im Hinblick auf die passive Sicherheit (Überrollschutz). Unter anderem wurde deutlich, dass nicht nur die gesetzlich vorgeschriebenen seitlichen Abweisvorrichtungen weitgehend untauglich sind. Selbst die von Sicherheitsfachleuten oft geforderten flächigen und tiefgezogenen Schutzvorrichtungen konnten das Überrollen von Radfahrern nicht immer wirksam verhindern.

Im Folgenden werden die Ergebnisse der Studie vorgestellt. Es wird erörtert, aus welchem Grund die Abweisvorrichtungen versagen und wo die Schwachstellen der aktiven Sicherheit liegen. Aufgrund der gewonnen Erkenntnisse werden Vorschläge gemacht, mit welchen weiteren Maßnahmen sich Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Nutzfahrzeugen und Radfahrern verhindern oder in der Unfallschwere mindern lassen.

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Datenerfassung

Die 141 untersuchten Fälle wurden aus folgenden Quellen erhoben:

  • Unfallanalyse Berlin (32 Fälle)
  • Polizei-Direktion 2 (Berlin-Spandau, -Charlottenburg und -Wilmersdorf, 48 Fälle)
  • Verkehrsunfallforschung Medizinische Hochschule Hannover (46 Fälle)
  • Berliner Stadtreinigung (4 Fälle)
  • Staatsanwaltschaft bei dem Landgericht Berlin (11 Fälle)

Aus den Akten der genannten Institutionen wurden die Daten in einen Erhebungsbogen eingetragen. Die Daten wurden dann in einer access-Datenbank erfasst und ausgewertet.

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Unfallgegner und Verletzungsschwere

Bei ca. 90% der untersuchten Unfälle waren Radfahrer beteiligt. Eindeutig muss sich damit das Untersuchungsinteresse auf diese Gruppe der Verkehrsteilnehmer konzentrieren. Fußgänger, Skater u. a. spielen nur eine untergeordnete Rolle.

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Erwartungsgemäß ist die Verletzungsschwere der ungeschützten Verkehrsteilnehmer bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw sehr hoch. 56% der Unfälle endeten mit schweren oder tödlichen Verletzungen.

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Ganz deutlich wird, dass die schweren Nutzfahrzeuge das Problem sind. Nur eine geringe Zahl tödlicher Unfälle war mit den leichteren Lkw zu verzeichnen, obwohl diese im Stadtverkehr besonders häufig sind.

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Noch deutlicher wird das, wenn man betrachtet, welcher Anteil von Unfällen tödlich verläuft. Bemerkenswert ist, wie viele der Unfälle mit rechtsabbiegenden Bussen tödlich enden. Dazu wird weiter unten noch näher Stellung genommen.

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Verletzungsursachen

Die weitaus meisten der untersuchten Unfälle ereigneten sich mit geringer Geschwindigkeit. Es gibt auch keinen Zusammenhang zwischen Anstoßgeschwindigkeit und Unfallschwere.

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Eindeutig und ohne jeden Zweifel bestätigt die Untersuchung die Vermutung, dass die schweren und tödlichen Verletzungen der ungeschützten Verkehrsteilnehmer praktisch nur dann entstehen, wenn sie von den Nutzfahrzeugen überrollt werden.

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Möglicherweise überraschend ist es, dass der überwiegende Anteil der Radfahrer und Fußgänger nicht von dem Bereich zwischen den Achsen der Lkw sondern von der Front rechts oder von der Seite rechts vorne erfasst werden. Während die bisherigen durchgeführten und diskutierten Maßnahmen sowohl zur Verbesserung der Sicht ("toter Winkel") als auch zur Steigerung der passiven Sicherheit ("Überrollschutz") sich eher auf die Mitte der rechten Seite der Nutzfahrzeuge konzentrieren, scheint ein neuralgischer Punkt an anderer Stelle zu liegen

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Steigerung der passiven Sicherheit

In erster Linie gilt es hier zu verhindern, dass Radfahrer und Fußgänger von den rechtsabbiegenden Lkw überrollt werden. Das ist schon lange Konsens. Bereits seit 1994 sind deshalb an Nutzfahrzeugen mit mehr als 3,5 t seitliche Schutzvorrichtungen vorgeschrieben. Diese dürfen aus zwei getrennten Schienen bestehen, die bis zu 30 cm auseinander liegen können. Die maximal zulässige Höhe der unteren Schiene über der Fahrbahn beträgt 55 cm. Das Bild zeigt eine typische, diesen Vorschriften genügende Abweisvorrichtung.

Dass derartige Vorrichtungen ihren Zweck nicht oder nur sehr unzureichend erfüllen, ist leicht zu verstehen. Die Ausführung aus zwei Einzelschienen kann dazu führen, dass Radfahrer sich in der Vorrichtung verfangen. Wegen ihrer hohen Anbringung kann die untere Schiene nicht verhindern, dass gestürzte Radfahrer oder Fußgänger überrollt werden. Da spielt es denn fast keine Rolle mehr, dass zahlreiche Nutzfahrzeugarten (Sattelzüge, Kipper) von der Vorschrift ausgenommen sind.

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Dies wird von der Unfallstudie eindrucksvoll bestätigt. Die erste Tabelle verdeutlicht, dass bei 19 der 28 Fälle, in denen die beteiligten Nutzfahrzeuge mit seitlichen Schutzvorrichtungen ausgerüstet waren, die ungeschützten Verkehrsteilnehmer dennoch überrollt wurden. Das sind fast 70%! Dass der Überroll-Anteil bei den Fahrzeugen ohne Schutzvorrichtung noch geringer zu sein scheint, ist darauf zurückzuführen, dass hier die Klein-Lkw einen größeren Anteil ausmachen.

Opfer überrollt

Opfer nicht überrollt

Gesamt

ohne seitl. Schutzvorrichtung

46

38

84

mit seitl. Schutzvorrichtung

19

9

28

k.A.

3

26

29

Gesamt

68

73

141

Bei einigen der Fälle kam es dadurch zum Überrollen, dass die Radfahrer gar nicht von der Schutzvorrichtung getroffen wurden, sondern von anderen Teilen der Nutzfahrzeuge, insbesondere der rechten vorderen Ecke. Selbst wenn die Abweisvorrichtungen jedoch direkt beteiligt war, erfüllte sie in den meisten Fällen nicht ihre Funktion. Dies erkennt man auf der zweiten Tabelle.

Opfer überrollt

Opfer nicht überrollt

Gesamt

seitl. Schutzvorrichtung nicht beteiligt

60

45

105

seitl. Schutzvorrichtung beteiligt

5

2

7

k.A.

3

26

29

Gesamt

68

73

141

Von Fachleuten wird deshalb schon seit langem gefordert, dass seitliche Abweisvorrichtungen flächig ausgeführt und weit nach unten gezogen werden müssen, damit sie ihre Funktion erfüllen können. Aufgrund dieser Forderungen hat z. B. die Berliner Stadtreinigung (BSR) freiwillig ihre Lkw mit entsprechenden Vorrichtungen ausgerüstet.

Einen Schritt weiter ist Schimmelpfennig mit seinem "safeliner" gegangen. Hier wird die Schutzvorrichtung nicht zusätzlich angebracht sondern ist Teil der tragenden Strukturen eines Sattelaufliegers. Diese Bauart bietet zugleich Schutz beim seitlichen Aufprall von Pkw.

Gewissermaßen naturgemäß sind Busse mit flächigen und mit tiefgezogenen Seitenteilen ausgestattet. Man sollte mithin erwarten, dass ungeschützte Verkehrsteilnehmer von rechts abbiegenden Bussen nicht überrollt werden. Unsere Untersuchung hat aber gezeigt, dass diese Erwartung nicht bestätigt werden kann. Bei drei der vier untersuchten Unfälle mit Bussen wurden die Opfer überrollt und getötet. Bei einem der Busunfälle wurde das Unfallopfer von der Front rechts erfasst, zweimal von dem Bereich zwischen den Achsen. Auch flächige Abweisvorrichtungen können ein Überrollen also nicht immer verhindern. Worauf ist das zurückzuführen?

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Zum einen kann selbst bei einer optimalen Abweisvorrichtung wie z. B. der des Safeliners, ein Überrollen nicht mit absoluter Sicherheit verhindert werden. Die Bodenfreiheit, auf die beim Betrieb des Fahrzeugs nicht verzichtet werden kann, reicht im Prinzip dafür aus, dass eine gestürzte Person noch unter das Fahrzeug geraten kann. Wird ein Radfahrer z. B. von der Seite rechts vorne eines Lkw erfasst und stürzt auf den Boden, kann er zwar in der Regel nicht von der Vorderachse des Lkw überrollt werden. Er kann aber durch den Nachlauf der Hinterachsen ohne Weiteres zwischen die Achsen geraten und von einem Hinterrad überrollt werden. Besonders ausgeprägt ist dieser Nachlauf bauartbedingt bei Sattelzügen. Das Bild verdeutlicht das Prinzip.

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Auch optimale Maßnahmen der passiven Sicherheit können bei der hier untersuchten Unfallart nur begrenzt wirksam sein. Ein Hauptaugenmerk ist damit auf die aktive Sicherheit, d. h. die Verhinderung der Unfälle - oder jedenfalls des Überrollens - zu richten.

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Steigerung der aktiven Sicherheit

Bis heute wird der Aspekt der aktiven Sicherheit bei der hier untersuchten Unfallart fast immer unter der Überschrift des "toten Winkels" behandelt. Landläufig wird darunter die Lücke zwischen dem Bereich verstanden, der direkt durch das Fenster erkannt werden kann und dem, der indirekt im Spiegel beim Blick nach rechts hinten sichtbar ist. Diese Einengung setzt jedoch den falschen Schwerpunkt. Zum einen wird der klassische "tote Winkel" bereits durch den Weitwinkelspiegel stark vermindert.

Zum anderen ist gar nicht der Bereich rechts hinter dem Lkw, sondern der rechts vorne besonders problematisch. In der Tat ist dieser Bereich auch bei heutigen Lkw, wie im übrigen der gesamte Nahbereich vor der Front, ein blinder Fleck. Der Rampenspiegel kann allenfalls einen kleinen Teil abdecken. So zeigt denn auch die Analyse des Unfallgeschehens, dass der Erstanstoß in über 40 % der Fälle vorn rechts stattfindet.

In der Vergangenheit wurden bereits verschiedene Vorschläge erarbeitet, wie der Problembereich rechts vorne entschärft werden kann. Viele davon sind im Prinzip preiswert zu verwirklichen.

Alle Systeme, welche die Sicht aus Lkw durch zusätzliche Spiegel oder auch Video-Kameras etc. verbessern, haben jedoch eine prinzipielle Schwäche: Sie setzen voraus, dass der Lkw-Fahrer sie auch benutzt. Erfahrungen der forensischen Unfallanalyse zeigen, dass in den meisten Fällen der Lkw Fahrer den ungeschützten Verkehrsteilnehmer auch mit den vorhandenen Möglichkeiten direkter und indirekter Sicht zumindest zu irgendeinem Zeitpunkt hätte wahrnehmen können. Meist ist es ja ohnehin so, dass der später verunglückte Radfahrer kurz zuvor vom Lkw überholt worden war. Der Fahrer hätte sich folglich vergewissern müssen, wo der Radfahrer geblieben ist, bevor er abzubiegen beginnt.

Obwohl auch die Sicht aus Lkw mit Sicherheit verbesserungswürdig ist, liegt hier offensichtlich nicht das Kernproblem. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass die Lkw-Fahrer in der konkreten Situation des Rechtsabbiegens häufig überfordert sind. Ein Lkw-Fahrer, der an einer belebten und möglicherweise eng gestalteten großstädtischen Kreuzung, mit einem schweren Sattelzug rechts abbiegt, kann sich gar nicht im erforderlichen Maß auf die mögliche Gefahr konzentrieren, die er für Radfahrer und Fußgänger rechts neben und rechts vor seinem Fahrzeug darstellt. Er muss beim Abbiegen ebenso die linke Seite seines Fahrzeugs beobachten und natürlich den Verkehrsraum vor ihm. Passive Systeme, die lediglich die Sichtmöglichkeiten verbessern, können hier nur wenig helfen.

Die erweiterten Möglichkeiten der Elektronik haben es nunmehr erlaubt, stattdessen aktive Warnsysteme zu entwickeln, welche das Auftauchen eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers detektieren und den Fahrer (etwa durch ein akustisches Signal) davor warnen. Auf Einzelheiten dieser Systeme soll im Rahmen dieses Beitrags nicht eingegangen werden. Auf jeden Fall aber ist der Einsatz aktiver Warnsysteme der beste Weg zur Entschärfung dieser Unfallsituation.

Das beste aktive System bleibt allerdings ein entsprechend geschulter Beifahrer, der den Fahrer in kritischen Situationen entlasten kann und die Bereiche beobachtet, die von der Fahrerposition schwer zu sehen sind.

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Zusammenfassung

Die überproportionale Verletzungsschwere ungeschützter Verkehrsteilnehmer bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw ist darauf zurückzuführen, dass die Radfahrer und Fußgänger von den Lkw überrollt werden. Die bisher vorgeschriebenen Abweisvorrichtungen, die das Überrollen verhindern sollen, sind praktisch wirkungslos. Auch sinnvoller gestaltete Schutzvorrichtungen (flächig ausgebildet und tief gezogen) können das Überrollen nicht immer verhindern. Ein Schwerpunkt muss deshalb in der Weiterentwicklung der aktiven Sicherheit liegen.

Bei heutigen Lkw ist insbesondere die Sicht auf den Bereich rechts vor dem Lkw nach wie vor problematisch. Hier könnten mit einfachen Mitteln Verbesserungen erreicht werden.

Die Verbesserung der Sicht aus Lkw ist allerdings nur begrenzt wirksam, da sie nicht zur Entlastung des Fahrers in der kritischen Abbiegesituation beitragen können. Hier sind aktive Systeme gefordert, die möglichst weitgehend die Funktion eines Beifahrers übernehmen können. Aus Sicht des Unfallanalytikers bleibt allerdings der Einsatz eines menschlichen Beifahrers der einfachste und den meisten Erfolg versprechende Ansatz.

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